Schneidemühl
Am 27. Juli 1851 erreichte die Preußische Ostbahn, von Küstrin nach Bromberg gehend, die kleine Stadt Schneidemühl. Bereits ein Jahr später reiste man von hier nach Danzig, mit einmaligem Umstieg — bis nach Berlin; nach einem weiteren Jahr und mit nochmaligen Umstieg — auch bis nach Königsberg. Die Weichselbrücken kamen 1857 ins Netz, zusammen mit der Strecke nach Landsberg und Frankfurt, in 1860 erreichten die Gleise Insterburg und Eydtkuhnen, in 1861 — Bromberg und Thorn, am 1. Oktober 1867 schließlich auch Berlin: dem Fortschitt, der Wirtschaft, der Zeitschnelle riß die Bahn im preußisch-polnisch-litthauischen Hinterland Tür und Tor auf.
Kaum fertig, ging man an die Erweiterung heran: ab 1871 werden alle Strecken mit zweitem Gleis versehen, die Bromberg-Umfahrung über Könitz und Dirschau wird erbaut und auch die Königsberg-Umfahrung über Thorn und Insterburg.
Günstig gelegen, wächst die Stadt Schneidemühl, die heutige Piła, zum natürlichen Zentrum des Nordost-Netzes: das erste Runddepot zum Wechseln und Warten der Lokomotive wird hier 1870 zum Bau angekündigt.
Der Bau der 16-Stände-Anlage beginnt spätestens 1871, bereits 1874 geht sie zusammen mit dem neuen Bahnhofsgebäude der 1.-Klasse-Station in Betrieb. Der Entwurf erwies sich als günstig, nach Schneidemühl sahen ihn Berlin, Bromberg, Dirschau, Insterburg, wieder Berlin…
Grundriß EG, Arbeitsgruben KG, Sparrenriß, Fassade, Schnitt durch die Einfahrt
Das Depot faßt 13 Lokomotive bis zu 11m Länge. Drei weitere Gleise dienen der Ein- und Ausfahrt; alle sind mit 12,5—13,5m langen Arbeitsgruben versehen.
Die Schwedler-Schalenkuppel überspannt 31m und steigt auf 16m im Scheitel, wo eine Lüftungs-Laterne von 6,5m Durchmesser weitere zwei Meter Höhe zusteuert. Sie erwies sich als unzureichend, über jedem Lokstand mußte es ein Abluftrohr aushelfen, inzwischen abgängig.
Die Kuppel wird umringt von einem pultgedeckten Nebenschiff mit zusammengesetzten genieteten Fischbauchträgern (9,7m weit, 8,0m kuppelseitige Höhe, 6,2m an der Außenwand).
Die Pappdächer mit ihren Brettertafeln-Unterkonstruktionen entsprechen in der Größe den kreuzweise diagonalgespannten Kuppelfeldern.
12 der 16 Seiten des Polygon-”Runds” sind mit jeweils 2 Rechteckfenstern mit Segmentbogenabschluß versehen; drei Seiten haben statt Fenstern Tore, einst hölzerne mit Glaseinsatz, nunmehr aus Metall; an der letzten Seite schließt sich das Dienstgebäude heran. Jeder Seite ensprechen unter der Kuppel vier Fenstermodule: zusammen ergeben sie einen durchlaufenden zwei Meter hohen Glasband. Die Wände sind gemauert und gestrichen, innen auch verputzt.
Zur Anlage gehörten ferner ein Heizhaus, ein Brunnen und selbst ein Wasserturm (später durch einen separaten Neubau ersetzt), ferner die Kohlenbansen; bereits 1904 entsteht daraus westlich des Empfangsgebäudes ein großes Ausbesserungswerk. Zur eingebauten Drehscheibe des Kuppeldepots gesellte sich in den 1920ern eine weitere von 16 Metern Größe, ein Radialdepots übernahm dann die größeren Lokomotive: bis spät in die 1980er reparierte die alte Kuppel als Lehrwerkstatt verschiedente Wagen, Loks und Beiwagen. Ein weiteres Jahrzehnt lang stellt man hier Draisinen ab.
Piła
Linia Pruskiej Kolei Wschodnij otarła do miastrzeczka Schniedemühl (obecnie Piła) 27 lipca 1851 roku. Wówczas otwarto połączenie z Kosztrzyna do Bydgoszczy. W ciągu następnego roku można już było dojechać do Gdańska, a z przesiadką i do samego Berlina. Rok później z dodatkową przesiadką do Królewca. Do otwarcia mostów nad Wisła (1857 rok) funkcjonowały połączenia do Gorzowa i Frankfurtu nad Odrą, do Czerniachowska i do Einkuden (1860 r.) oraz do Bydgoszczy do Torunia (1861 rok). Ostatnim otwarciem (1 października 1867 roku) było otwarcie połączenia do Berlina: kultura, przemysł i … prędkość przedarły się w polsko-litewsko-pruską głuszę.
Czas przeleciał pędem — nie zdążywszy w pełni otworzyć linii już rozpoczęto jej rekonstrukcję.
(Duże koła oznaczone tsirkulnymi stacji depot)
Od 1871 roku wszystkie połączenia obsługiwane były dwiema liniami: istniejącym bydgoskim objazdem przez Kienitz i Tczew i królewieckim przez Toruń i Czerniachowsk. W tym czasie parowozowy zmieniano w centrum północnowschodniej sieci, w mieście Schniedemühl.
Pierwszą z serii, kopulastą lokomotywownie na 16 stanowisk przewidziano do budowy w 1870 roku i budowę rozpoczęto nie później niż w 1871 roku. Już w roku 1874 wespół z kompleksem nowego dworca 1-szej klasy w parowozowni tej przyjmowano, dokonywano przeglądu i remontowano parowozy. Budowa okazała się sukcesem i w roku następnym powtórzono ją w Berlinie, następnie w Bydgoszczy, Tczewie, Czerniachowsku i ponownie w Berlinie.
Pierwszy plan piętra, plan doły kontroli, plan krokwi, elewacji, przebić się przez przedsionek wejścia
Parowozownia przeznaczona była na 13 lokomotyw do ich długości 11 m. (z trzema drogami dojazdowymi), z kanałami przeglądowymi od 12,5 do 13 metrów.
Powleczona kopuła Szwedlera na 16 żelaznych kolumnach przykrywa 31 metrów i dochodziła do 16 metrów wysokości, z dwumetrowym kominem wentylacyjnym o wysokości 6,5 m. (uzupełniające kominy nad każdym lokomotywowym stanowiskiem już nie istnieją).
Pierścieniowa nawa o szerokości 9,7 m. i o wysokości od 6,2 m. (u narożnej ściany) do 8 m. (przy kopule) pokryta jest składanymi klepanymi siatkowanymi kratownicami.
Pokrycia dachowe nawy i kopuły na drewniane tarcze Tolev, wielkość pola przekroczył przekątnych napinania kopułą.
Każdemu bokowi szesnastokąta odpowiadają cztery dwumetrowej wysokości podkopulne szklane elementy. W dwunastu bokach istniały dwa segmenty okien, w trzech bramy (wcześniej drewniane z oszkleniem), jedna ściana wspólna ze służebnym skrzydłem. Ściany wykonane były z cegieł, pomalowane i wewnątrz otynkowane.
W kompleksie parowozowni znajduje się również kotłownia, pompa, wieża ciśnień (później zastąpiona wolnostojącą) i bunkier na węgiel. Już w 1904 roku na zachód od dworca powstał ogromny warsztat parowozów. Obrotnicę okrąglaka w 1920 roku uzupełniła druga 16-metrowa wachlarzowa parowozownia przeznaczona dla dłuższych lokomotyw i aż do końca lat 80 -tych XX wieku pod kopułą starej parowozowni remontowano wagony, lokomotywy i tendry. Następnie jeszcze przez kolejne dziesięciolecie stawiano w niej drezyny.
Пила
Пути Прусской восточной железной дороги достигли городка Шнейдемюль 27 июля 1851 года: открылось сообщение из Кюстрина до Бромберга. Через год уже можно было доехать до Данцига, с пересадкой — и до самого Берлина; ещё годом позже, с дополнительной пересадкой — до Кёнигсберга. К открытию вислинских мостов (1857 г.) заработали перегоны на Ландсберг-на-Варте до Франкфурта-на-Одере, на Инстербург до Эйдкунена (1860 г.), на Бромберг до Торна (1861 г.); последним, 1 октября 1867 года, открылся берлинский ввод: культура, промышленность и… скорость прорубились в польско-литовско-прусскую глухомань.
Время полетело вскачь: не успев открыться, начали реконструкцию.
С 1871 года все перегоны обзаводятся вторыми путями; строятся бромбергский обход, через Кёниц на Диршау, и кёнигсбергский, через Торн на Инстербург: паровозы меняют в центре северовосточной сети, городе Шнейдемюль, нынешней Пиле.
Первый в серии, купольный локомотивный сарай на 16 стойл был заявлен к постройке в 1870 году и начат не позднее 1871; с 1874 года он, в комплексе с новым вокзалом 1 класса, уже принимал, осматривал, и ремонтировал паровозы. Постройка оказалась удачной, уже на следующий год последовали Берлин, затем Бромберг, Диршау, Инстербург, вновь Берлин…
план первого этажа, план смотровых ям, план стропил, фасад, разрез через въездной тамбур
Депо на 13 локомотивов до 11 м длиной (три пути — проездные), со смотровыми ямами 12,5—13,5 м длиной.
Оболочечный купол Шведлера на 16 чугунных колоннах перекрывает 31 м и поднимается до 16 м;, с двухметровым вытяжным фонариком диаметром 6,5 м (дополнительные дымоходы над каждым локомотивным стойлом утрачены).
Кольцевой неф шириной 9,7 м и высотой от 6,2 м (у наружной стены) до 8,0 м (у купола) перекрыт составными клёпаными решётчатыми фермами.
Кровля нефа и купола толевая по деревянным щитам, размерами по перекрёщенным натяжными диагоналями полям купола.
Каждой стороне шестнадцатигранника стен отвечают четыре двухметровой высоты подкупольных оконных элемента; в двенадцати из стен — по два сегментных окна, в трёх — ворота (ранее, деревянные с остеклением), одна общая со служебным корпусом. Стены кирпичные крашеные, изнутри оштукатуренные.
Здесь же и котельная, и водозабор, и встроенная водонапорная башня (позднее заменена отдельностоящей), и бункер для угля; уже в 1904 к западу от вокзала встал крупный паровозоремонтный завод. Поворотный круг циркуля в 1920х гг. дополнил второй, 16-метровый, и веерное депо под большемерные локомотивы; вплоть до конца 1980х годов под куполом старого депо учебные мастерские ремонтируют вагоны, локомотивы и тендеры, ещё десятилетие оно укрывает путевые дрезины.
