Insterburg
Bei der Anlage der Ostbahn (bis Königsberg in 1853, bis Insterburg am 4. Juni 1860) gab es keinen Depot am Bahnhof Insterburg, wie es überhaupt noch keine Dauerbauten gab: die ersten Züge hielten vor einem Interim-Fachwerk; zum ersten Male begegnen wir dem Depot auf dem Stadtplan von 1889 (Mitte). Davor bildete die Entlastungsstrecke der Ostbahn, über Allenstein vorbei am Bahnknoten Königsberg (1871) einen großen Zwischenschritt, doch es war gewiß keine erste Erweiterung der Insterburger Anlagen — ihr ging die Tilsiter Strecke voraus (1865) — noch war es die letzte: ab 1879 rollten die Züge nach Goldap; zusammen ergaben sie den Bedarf an Betriebswerken vom Rang. So ist es nicht weiter verwunderlich, daß bereits der Stadtplan von 1905 neben dem Rundschuppen bereits ein Fächerdepot zeige.
Die Bauzeit der Kuppel muß anhand der Ausführungsdetails ermitteln werden: die durchgehenden Verstrebungsdrähte, mit Spannmuttern an den Enden, legen sie in die Jahre vor 1875. Dieselbe Sprache sprechen die zusammengesetzten Profile der Spanten, die Fischbauchträger des Außenrings und die profilierten Sockeln der Gußsäulen. Die Spannweite der Gesamthalle reicht über 25m hinaus, was die Entwurfsphase auf nach 1870 verschiebt. Wahrscheinlich ist die Kuppel 1871—1873 errichtet worden.
Sie folgt dem Schneidemühler Typus mit Abweichungen: sein Nebengebäude mit Wassertank und Diensträumen steht frei, mit dem Hauptbau nicht verbunden. An ihm reiht sich eine Kette von Arbeiterhäusern, eineinhalb Geschosse hoch, im Äußeren den Dienstflügel des Rundschuppens angepaßt.
In den Folgejahren wurden drei der Lokomotivställe abgesondert und zu zweigeschossigen “internen Häusern” umgebaut. Die Dächer wurden die vielen Abluftrohre los, die einst die Position eines jeden Lokstalls markierten, dies ging wohl mit der Neueindeckung der leichten Pappdaches einher.
Die Aufgabe des Rundschuppenbaues mit der Drehscheibe in Gebäudemitte war lokomotivbedingt: die 15 Maschinen, die unter der 16-Säulen-Kuppel Platz fanden, dürften nicht länger sein als 11,50m Endachse zur Endachse, und derer gab es nicht gerade viele; letztlich paßten die Doppel-Traktionen nichteinmal in den offenen Hof des Radialschuppens. Bis ans Ende der 1950er diente der Schuppen der Wartung und Reinigung der Dampfkräne; in den 1960ern wurde die Bahnnutzung des Rundschuppens aufgegeben und ein Autohof mit Fahrschule des Wehrsportverbandes DOSAAF zogen ein.
Czerniachowsk
W czasie budowy Kolei Wschodniej (do Królewca w 1853, do Instergurga 4 czerwca 1860 roku) stacja nie posiadała parowozowni, jak i innych postojowych zabudowań (pierwszy pociąg przyjęto w tymczasowej budowli). Na planach miasta parowozownia pojawia się w 1889 roku. W tym czasie budowa drugiej linii Kolei Wschodniej, okrążająca przeciążony królewiecki węzeł przez Olsztyn, oznaczała nowy etap w rozwoju stacji. Nie było to jednak pierwszą rozbudową — poprzedzała ją budowa linii na Tilsit (1865), nie była też ostatnią — w 1879 roku otwarto połączenie z Gołdapią. Taka intensywność ruchu wymagała
obszernych urządzeń obsługi. Bliźniaczą parowozownie w sąsiedztwie z okrągła widać na planach miastach już w 1905 roku.
Rok budowy parowozowni określa się pośrednio, według detali: całe pręty przekątne szedlerskiej kopuły, bez naciąganych pierścieni, czynią datowanie budowy przed 1875 rokiem. O tym mówią również złożone z załamań profile żeber, formy zewnętrznych naw i linia cokołów żelaznych pierścieni. Wspólne przęsło przewyższające 25m sugeruje uznać projekt za powstały nie wcześniej niż w 1870r., a datowanie budowy w latach 1871-1873.
Wynika z Schneidemühl typ z różnic: jego oficyn ze zbiornikiem wody i na jej terenie są bezpłatne, nie jest podłączony do głównego budynku. On łączy w łańcuchu domków robotniczych, jeden i pół Opowieści wysokich, zamontowanych na zewnętrznej części skrzydła usług z szopy.
W kolejnych latach, trzy zostały rozdzielone i lokomotywa rzuca do dwupiętrowego «wewnętrzne zapasy» odbudowany. Dachy były wyłączone liczne rury wydechowe, które raz oznaczone położenie każdego stana lokomotywa ta zbiegła się również z nowych dachów lekkich Papa dachowa.
Koniec rundy szopa-budynek z piasty w środku budynku było lokomotywa z powodu: z 15 maszyn, które były w 16-kolumnowym przestrzeni kopułą nie powinien być dłuższy niż 11,50 osi m końcami osi, i tych nie było wiele, ostatecznie pasuje do podwójnego trakcję nawet na otwartym dziedzińcu obrotowego szopy. Aż do końca 1950 była szopa z utrzymania i czyszczenia dźwigów parowych, w 1960 roku kolej została opuszczona korzystania z szopy okrągłym i przystanku ciężarówek z Szkoła kierowców DOSAAF.
Черняховск
При прокладке Восточной железной дороги (до Кёнигсберга в 1853 году, до Инстербурга 4 июня 1860 года) депо на станции не было, как и вообще постоянных построек: первый поезд принимали во временном фахверковом сооружении. На картах города депо появляется в 1889 году (слева). До того постройка второго хода Восточной железной дороги, в обход перегруженного кёнигсбергского узла через Алленштейн (1871), обозначила новый этап в развитии станции. Он не был первым её расширением: ему предшествовала ветка на Тильзит (1865); не стал и последним — в 1879 году открылось движение на Гольдап. Подобная интенсивность движения требовала обширного обслуживающего хозяйства: веерное депо по соседству с циркульным видно на картах уже 1905 года.
Год возведения депо под куполом определяется косвенно, по деталям: сплошные пруты-диагонали шведлеровского купола, без натяжных колец, заставляют датировать постройку до 1875 года. О том же говорят и составные, из уголков, профили его рёбер, и подпружные фермы внешнего нефа, и филенчатые цоколи чугунных колонн. Общий пролёт зала, превышающий 25 м, заставляет сдвинуть проект на не ранее 1870 года, а строительство на 1871—1873 годы.
Здание следует шнейдемюльскому прототипу, но с отклонениями. Так водокачки была постройка отдельной, без соединительного перехода, со службами в нижних этажах. К ней в ряд пристроена целая шеренга полутораэтажных домов железнодорожных служащих.
Позднейшей встройкой три отсека депо были выделены в особые двухэтажные мастерские, «дом в доме». Утратились вентиляционные трубы, отмечавшие каждое паровозное стойло: вероятно, это произошло при замене кровель, лёгких толевых по деревянной обшивке.
Отказ от поворотных кругов внутри здания объясняют габариты шедших на осмотр паровозов: под купол, в круг его 16 колонн, помещались лишь 15 машин с базовым расстоянием до 11,50 м, а таких к рубежу веков почти что и не оставалось. Локомотивы системы многих единиц не помещались даже в открытый двор радиального депо! До конца 1950х годов депо служило ремонту и промывке паровых кранов; с 1960х под куполом разместились автопредприятие и школа ДОСААФ.
